?
I onsdags visade SVT Uppdrag Granskning hur det gick till när misslyckad nylagd asfalt blev ishal och genom en rad svåra olyckor i juli-augusti 2010 förvandlade E4 vid Vagnhärad till Dödens väg.
SVT berättade om bilisten Christopher Watts, som under körning i normal motorvägsfart la märke till att den nylagda asfalten var extremt slät och förstod att när den nya vägytan blir regnvåt så blir resultatet detsamma som att köra med helt blankslitna däck i regnet; det blir extremt hög halkrisk. Watts mejlar till Trafikverket och varnar om risk för blodbad på E4. Hans mejl kommer på villovägar. Först 18 dagar och en rad svåra olyckor inkl ett dödsfall senare, inser Trafikverket och asfaltentreprenören NCC att den nya "omönstrade" asfaltytan med alldeles för lite makrotextur är livsfarligt hal vid regn. Då tillkallas forskningsinstitutet VTI som i augusti mäter upp lägre våtfriktion på den nylagda E4-asfalten än vad man mäter på ishala vintervägar och på halkövningsbanor.
SVT-programmet avslöjade en allvarlig jävssituation. E4 förbi Vagnhärad sköts av vägdriftentreprenören NCC. I driftåtagandet ingår att hålla vägvakter som två gånger i veckan ska inspektera E4:ans säkerhetsstatus. Dessa vägvakter ska vara proffs på att se olycksrisker på vägen som de regelbundet patrullerar och synar mer eller mindre med lupp. Men trots närbevakning misslyckades de att se den stora halkrisk som lekmannen Christopher Watts såg mer än två veckor tidigare vid sin körning i motorvägsfart. NCC dokumenterar alltid sina vägvaktrundor med detaljerade inspektionsprotokoll, där varje brist anges. Död grävling på vägbanan. Papperskorg full. O s v. Men just från de veckor som olyckorna skedde finns inga protokoll att hitta. Trots det säger NCC att inspektionerna utförts. Detta anses styrkt av en verifikationslista, där utförda kontroller anges med kryss. På den listan anges för juli månad ett kryss för kontroll av snödjup på E4. Såvida inte NCC menar allvar med att de kollar snödjup i juli, så kan man inte ta den listan som allvarligt menat stöd för att inspektionerna utförts.
Ett problem är att asfaltentreprenören och vägdriftentreprenören i detta fall var samma företag; byggjätten NCC. Jäv betyder inte att någon beviserligen är partisk, utan det räcker med misstanke om att partiskhet kan löna sig för att det ska vara en jävssituation. I detta fall var därmed NCC i uppenbart jäv. Ifall en vägvakt rapporterat att E4:ans nya asfalt såg ut att vara trafikfarligt slät och ha dålig våtfriktion, skulle det kunna medföra mätning av våtfriktion och - ifall friktionstalet var under säkerhetsgränsen "minst 0.5" - leda till att asfalten måste fräsas bort och läggas om utan tilläggsersättning. Här handlade det om att sätta asfaltarbeten för över 10 Mkr på spel. Hur stor är sannolikheten att en vägvakt som sumpar över 10 Mkr för sin arbetsgivare får behålla jobbet? Det jävsproblemet insåg inte höga chefer på Trafikverket när de intervjuades av SVT efter dödsolyckan.
Halkolyckorna på E4 hade kunnat förebyggas ifall den nya asfaltens våtfriktion mätts INNAN olyckorna skedde. I SVT-programmet visades hur VTI mätt vägytans våtfriktion EFTER olyckorna. Trafikverkets (då Vägverkets) "Krav på friktion" hos nylagd asfalt 2009/2010 finns i Teknisk BeskrivningsText Beläggning 09: "Krav på friktion gäller för samtliga trafikerade beläggningslager. Friktionskraven gäller efter utförandet och under garantitiden. För vägbana, gångbana och cykelbana med bundet slitlager ska medelvärdet av friktionstalet på en 20 m sträcka vara ≥ 0,50. Friktionstalet ska bestämmas enligt VVMB 104". I klartext innebär detta att våtfriktionen hos nylagd asfalt ska kontrollmätas innan asfalten slutbesiktas. Det låter väl som en skälig trygghet för oss trafikanter? Men hur är Trafikverkets efterlevnad av detta säkerhetskrav? Rimligtvis måste detta krav medföra att det finns en stor leverantörsmarknad av friktionsmätning. Men hur ser den marknaden ut idag? Googla "mäta vägfriktion pris" så ser du svaret. Inga träffar på mätkonsulter som erbjuder denna tjänst...
I Trafikverkets skrift om Effektsamband för drift och underhåll av belagda vägar står "Friktionen är den funktionella egenskap som bedöms ha störst betydelse för trafiksäkerheten." Där står också "någon rutinmässig uppföljning av friktionen på de svenska vägarna görs inte. Denna uppfattning har man dock inte i ett flertal övriga länder i Europa och här genomförs också regelbundna friktionsmätningar." I t ex England, Nederländerna och Norge är det normalt att mäta den säkerhetskritiska vägfriktionen, men alltså inte i Sverige. Det kan bidra till att förklara varför England tätt följt av Nederländerna och Norge har tagit över världsmästartiteln "Lägst antal vägtrafikdödade per 100 000 invånare" från Sverige.
På Trafikverkets hemsida "PMS version 3" kan man se mätdata om statens vägar ända tillbaka till 1980-talet. Data om ojämnheter, spårdjup m m. Men inget om den enligt verket självt viktigaste säkerhetsfaktorn; friktionen.
Förklaringen till varför det inte finns friktionsdata hos Trafikverket och varför det inte finns några som erbjuder mätning av våtfriktion (utom forskarna vid VTI som rycker ut efter halkolyckor) verkar vara förvånanvärt enkel. Trafikverket tycks inte följa sitt eget säkerhetsregelverk som föreskriver mätning av våtfriktion innan ny asfalt slutbesiktas.
Trafikverket ska vakta över vägsäkerheten. Till vardags sker detta via vägdriftentreprenörers vägvakter okulära inspektioner. De svåra olyckorna på E4:an hade antagligen kunnat förebyggas ifall vägen vaktats av öppensinniga väktare så som lekmannen Christopher Watts. I SVT-programmet sades att den varma sommaren 2010 ledde till blödningar som gjorde asfalten slätare och halare. Men hur stor betydelse hade det? Kanske hade den nya vägytan farligt låg och underkänd våtfriktion redan innan slutbesiktningen i maj 2010? Ifall Trafikverket följt sina säkerhetskrav och mätt våtfriktionen innan slutbesiktningen så hade vi vetat svaret. Och i så fall hade asfalten på objektiv grund underkänts långt innan olyckorna inträffade.
SVT har visat att i dag har vi en vägbransch som är blind för jäv och som inte tar vägfriktion på allvar. Myndigheten Trafikverket ska vakta på vägsäkerheten, men tycks hellre ägna sig åt att komma med pekpinnar till trafikanter än att säkerställa att det egna ansvaret för hög trafiksäkerhet utövas på vettigt sätt i byggande, drift och underhåll av vägarna.
-Vem vaktar väktaren? Detta citat kommer från den romerske tänkare och satirdiktaren
Decimus Junius Juvenalis(ca 60–ca 135 e.Kr.) och lyder i original
Quis custodiet ipsos custodes?Frasen syftar på att man inte ska förvänta sig att omoraliska - kriminella människor ska sköta sig, om deras väktare är korrumperade och lättledda.
Det finns knappast något som kan korrumpera människor lika enkelt som offentlig makt. Redan de gamla grekerna visade att det bästa sättet att motverka maktkorrumption är att dela den offentliga makten på tre av varandra oberoende maktpoler:
- Regelverk
- Genomförande
- Kontroll/Uppföljning/Utvärdering
Den statliga vägsektorns makt är idag uppdelad på två oberoende poler. Regelverk för förare, fordon och i viss mån väg (Europavägarna) hanteras av Transportstyrelsen. Byggande och drift hanteras av Trafikverket. Men den tredje maktpolen som ska utföra granskning och utvärdering saknas. Ännu. Tyvärr.
Ser fram mot raskt riksdagsbeslut om upprättande av någon form av tillsynsstyrelse för statlig transportinfrastruktur inkl landsvägarna. En lämplig första uppgift för denna myndighet kan vara att granska hur Trafikverket sköter mätning av våtfriktion hos nylagda vägbeläggningar. Den viktigaste effekten av en kritiskt granskande myndighet är antagligen främjandet av en sundare kultur både inom regelverksförvaltning och inom genomförande av vägbyggande samt vägdrift.
Kör med insidan,
Johan
PS 1
Du som nån gång undrat varför vägarna vintertid så ofta är blockerade av 40 tons trailerekipage kan få en god förklaring i min senaste krönika för Svensk Åkeritidning. Det handlar om friktion. Både låg vägfriktion och hög vändskivefriktion. Du finner krönikan på tidningens FaceBook-sida eller här.
PS 2
Norge skärper nu kraven på vinterdäck för tunga fordon inför kommande vinter. De nya reglerna innebär bl a minst 5 mm mönsterdjup på alla däck, även på släpfordon. Tidigare krav har varit 3 mm.
