Bilister som kör på lågtrafikerade obyg(g)da landsvägar i t ex Jämtland och Västernorrland löper tiotals gånger högre dödsrisk än de som har möjlighet att färdas på motorväg. Självklart kan svenska staten inte ha motorväg annat än på de mest trafikerade stråken. Däremot kan statsmakten söka kunskap om vari riskskillnaderna består och sedan effektivt jobba för att minska skillnaderna. Att motorvägen är överlägsen när det gäller sånt som breda vägrenar, god linjeföring, snöröjning och halkbekämpning är ofrånkomligt. Likaså är det självklart att intervallen mellan underhållsbeläggning hålls betydligt kortare på motorväg än på lågtrafikerade vägar. Men när det till sist är dags att asfaltera om lågtrafikvägen kan även dess yta ges såpass finish att den inte skapar onödigt högt buller, istället för att tillverka en "tvättbräda" som skakar bilen och får dess däcksidor att agera som högtalarmembran. Ungefär var femte bilolycka anses bero på trötthet och kan därför påverkas av vägytans skick.
Monotont lågfrekvent buller från vägbanan ökar risken för att förare ska somna bakom ratten, detta visar både gammal forskning från dåvarande Arbetslivsinstitutet om lastbilsförare redan på 1970-talet och nu ny forskning från VTI om personbilsförare. En förare som utsätts för buller är inte bara sämre förare medan bullerexponeringen pågår, utan det finns även en "eftereffekt" som kvarstår sedan bullret tystnat. Detta innebär att man kan bli trött av att köra på en sträcka med dålig asfalt, men kanske inte somnar och förolyckas förrän man kört en bit på väg med tyst och bra asfalt. Detta gör det svårt att mäta hur farligt det egentligen är med dåliga asfaltytor. Fenomenet eftereffekt konstaterades redan 1979 av VTI-forskaren Peter Arnberg och ett par av hans kollegor. Inom kort startar ett projekt som ska utvärdera effekten av att slipa bort redan mycket små tendenser till "kullrighet" (megatextur) hos asfalt på E4 för att få bukt med det sövande bullret.
Resultat från en rad forskningsprojekt bl a i Norge/SINTEF och vid VTI, liksom preliminära resultat från pågående examensarbeten som utförs för Vectura med mig som handledare, visar att vägytans vågor kan både dämpa buller och öka buller.
Mycket korta vågor, upp till ca 5 mm, kan fungera som akustiska porer där ljudbubblan framför bildäcket kan pysa ned och delvis släckas ut. Därför kan kortvågig Makrotextur dämpa buller. Sådan vägyta kan skapas genom att tillverka vägslitlagret med mindre stenar än vad du normalt ser på svenska landsvägar.
"Kullriga" vågor från ca 8 mm till upp emot 500 mm ger en helt annan effekt. De skakar bildäcket och sätter däcksidan i vibration likt ett högtalarmembran. Skakningarna kan också sätta igång stötdämparna, så att deras ventiler öppnas och stängs ackompanjerat av än mer buller. Dessa vågor är en blandning av den mest långvågiga delen av makrotexturen och av megatextur. (Makrotextur är vågor från 0.5 mm till 50 mm, medan vågor 50 - 500 mm kallas megatextur och längre vågor är vägojämnheter så som gupp och sättningar).
I tidigare inlägg har jag tagit upp att spårslitage från dubbar inte sker jämnt, utan skapar kullrig megatextur och därmed buller. Nedan är ett foto från spårsliten del av Rv 56 där man tydligt ser att spårslitaget medfört (bullerskapande) kullrig megatextur. Med noggranna lasermätbilar, mäter de certifierade och av Trafikverket godkända konsulterna Vectura liksom finska Destia samt RambØll vägarnas profiler både i och bredvid hjulspåren med en upplösning på hundradels millimeter. Genom att samköra dessa vägdata med bullermätdata utforskar vi sambanden mellan dåliga asfaltytor och trafikfarligt buller. Vecturas mätningar visar bl a att du på slitna vägytor kan minska bullret inne i din bil med ofta 2-3 dB(A) bara genom att i ditt körfält köra bredvid hjulspåren istället för mitt i spåren.
På högtrafikerade vägar satsar Trafikverket alltså t o m på att polera redan jämn asfalt, i syfte att minska det farliga bullret. Men hur agerar man på lågtrafikerade vägar där dödsrisken alltså är mångfaldigt högre?
Försegling och lappning av vägar är relativt billiga åtgärder och kan utföras på flera olika sätt. Rätt utfört och innan förfallet gått allt för långt kan det innebära avsevärd livslängdsökning och minskade livscykelkostnader. Tyvärr utförs ofta denna typ av åtgärder alltför sent, på vägar som redan är "döda". Då kan kvaliteten på vägytan bli usel och den tjänliga livslängden mycket kort, om åtgärden alls gav en tjänlig vägyta. Ett sorgligt exempel jag tidigare tagit upp i däckbloggen, är väg W597 i Gagnefs kommun. Efter sommarens lappa-och-laga har vägen sjukt kullrig megatextur. När jag åkt med bekanta som kör på billigare däck bullrar det sanslöst. På Saabens lågbullrande Hakka Black kör man klart tystare, men fortfarande är det rejält irriterande oväsen från den usla vägbanan. Bäddat för trötthetsolyckor alltså. De närboende jag talat med hade inte snälla ord att säga om Trafikverket, då deras boendemiljö är så bullrig. Nu har iallafall verket meddelat att de kommer att innan vintern göra ytterligare en lagningsrunda för att nödtorftigt fylla igen fler av hålen på det 29 år gamla asfaltslitlagret. Till saken hör att Trafikverket dimensionerar underliggande bärlager av asfalt för 20 års livslängd, medan vägytornas slitlager förväntas hålla kortare tid. Att mot den bakgrunden utföra så omfattande lappning på en vägyta som borde lagts om redan för tiotalet år sedan är väl bara att se som en bekräftelse på devisen "det är dyrt att vara fattig"? Hursomhelst är det utan tvekan så, att om du har möjlighet att köra motorväg så kommer din dödsrisk att minska ytterligare när de små tendenserna till kullrighet där planslipas. Medan vi som kör på lågtrafikvägar får högt buller och därmed hög dödsrisk inbyggd redan när asfaltmaterialet läggs ut.
Politiker som vill motverka ojämlikhet i vårt samhälle har här en jätteuppgift att fylla, genom att verka för jämnare vägytor på lågtrafikerade vägar. Kanske borde vi som sällan kan välja motorväg få skattelättnad för inköp av lågbullrande bildäck?
Kör med insidan,
Johan
PS
Spårslitaget och därmed den bullerskapande megatexturen kommer att minska de närmaste åren, i takt med att gamla dubbdäck ersätts med dubbdäck tillverkade efter 1 juli 2013. Dessa dubbdäck ger minst 30 % lägre vägslitage än gamla dubbdäck, eftersom de inte får ha mer än 50 dubbar per meter rullomkrets. Om de likt Nokians Hakkapeliitta 8 kan visas ha högst likvärdigt vägslitage som med 50 dubb/m så tillåts fritt antal dubb. Mot denna bakgrund har jag startat en diskussion med Statens Vegvesen om att i Norge minska stenstorleken (vilket ger bättre typ av textur och mindre buller) samt tillåta mjukare ytsten (ger kortare transporter och därmed billigare och miljövänligare vägbyggen). Vi får se hur det går med de förslagen.
