Myter om dubbdäck

Ännu har jag inte fått testdäcken monterade, så det får bli än ett inlägg med allmänt hållna reflektioner på däck, vägar, trafiksäkerhet och miljö.

När vägbanan är riktigt ishal blir man utlämnad till lutningarna längs och tvärs vägens riktning, om inte däcken har bra "klor". Denna video fascinerar mig extra, eftersom den är inspelad i Cheltenham. För fyra år sedan föreläste jag vid "4th International Safer Roads Conference" som fokuserar på betydelsen av vägytans egenskaper (referensfriktion mm) för trafikolycksrisken; den konferensen hölls i just Cheltenham. Figur 5 i min uppsats visar ett timmerlastbilsekipage som likt en orm kränger vid passage av en farligt deformerad vägkant på väg 331 i Backe (Edsele, Västernorrland). Den 28 september i år välte en väghyvel(!) i samband med att den skumpade över kantdeformationen i Backe. En märklig olycka. Till saken hör att arbetsfordon måste vara utrustade med förbandslåda. I hytten på väghyvlar är det ont om plats. Därför hade ägaren placerat lådan på en hylla uppe i taket. I guppet på väg 331 hoppade förbandslådan av hyllan och föll nedåt. Den träffade föraren först i huvudet och sedan på armen. Detta ledde till att hyvelns hjul kom utanför asfaltkanten. På den mjuka myren i Backe (se fotot i uppsatsen) är vägkanten så dåligt packad att den gav vika för hyvelns tungt belastade bakhjul, varefter den välte. Denna historia visar att trafikolyckor kan ha förvånande komplex bakgrund, samt bekräftar att vägojämnheter är en allvarlig olycksrisk. Anmärkningsvärt i sammanhanget är att det än idag inte sitter några varningsskyltar på väg 331 på denna och flera andra av de platser där vår projektrapport för fyra år sedan tydligt pekat ut och förklarat trafikolycksrisker.

Detta inlägg ska nu handla om myten att dubbdäck orsakar spårslitage, hjulspåren samlar vatten, därmed ökar risken för vattenplaning och att dubbdäck därför skulle orsaka olyckkor. Myten används ofta som motiv till att prioritera lagning/förebyggande av hjulspår i asfalt, framför att laga gupp och andra ojämnheter i vägens längdled. Samt till att på falsk grund skuldbelägga dubbdäcksägare.

Så här långt har nog många läsare avvikande mening. Det finns nog knappast någon bilförare som haft körkort i ett eller fler år som undgått att uppleva ett litet men obehagligt kast på bilen, då den vattenplanat i ett hjulspår. Alltså måste väl ändå hjulspåren vara farliga!?!

En viktig del av svaret ges av olycksutfallen. På uppdrag av Vägverket utförde Statens Väg- och TransportforskningsInstitut (VTI) en stor utvärdering av sambanden mellan vägytans egenskaper och samtliga rapporterade trafikolyckor under sex år. Efter bortrensning av olyckor som inte har mycket med vägytan att göra (korsningsolyckor, viltolyckor och följdolyckor) återstod drygt 78 000 olyckor. Dessa samkördes mot data från lasermätbilar över vägytans egenskaper vid olycksplatserna. Resultaten visade bl a att det inte finns statistiskt säkerställt samband mellan hjulspår i asfalten och olyckor. Under många förhållanden tycks det det t o m vara tvärtom; ju större spårdjup desto färre olyckor. Hur kan detta komma sig? En förklaring är att djupa spår i vägbanan är synliga, i synnerhet när de fylls med vatten. Risker vi ser är också risker vi ganska lätt kan förhålla oss till och hantera. När däckens grepp släpper, vrider sig bilen någon grad, träffar spårkanten och återfår grepp med en obehaglig knuff. Då sänker Svensson farten från 125 till 85 på 90-vägen, men ingen olycka har uppstått. Däremot leder den sänkta farten till färre olyckor. Resultaten från Vägverkets/VTIs jättestora undersökning visar dock att ökat spårdjup ger fler vattenplaningsolyckor vid ett speciellt förhållande, nämligen i vägsektioner där vägbanans tvärfall är nära 0 %. Regler för vägutformning världen över säger att vägytans "resulterande fall" (även kallat "Snedlutning" och på Engelska "Drainage Gradient") ska vara minst 0.5 % överallt på vägen, så att vatten kan rinna av. Jämför med Boverkets krav på minsta fall mot golvbrunn i duschen. Snedlutningen är resultant till vägens längslutning och tvärfall. På raktsträcka och i kurva ska tvärfallet vara minst 2 %. Den enda omständighet där snedlutningen kan vara lägre än 0.5 % är vid dåligt utformade skevningsövergångar vid in-utgång av uppbankade ytterkurvor. En 20 - 30 m lång nära horisontell yta kan lätt ha tio ggr tjockare vattenfilm än resten av vägen. När man i samband med kurvtagning överraskas av att köra in över en sådan yta och däckens grepp släpper, kan bilen med lite otur vridas ett kvarts varv eller mer innan den kommer på tunnare vattenfilm och återfår greppet. Då kan bilen åka iväg tvärs vägens riktning med 70+ km/tim, vilket självklart är hundrafalt farligare än ett litet kast i ett hjulspår på raksträcka. Vattenplaningsolyckorna är alltså snarare kopplade till felbyggt horisontella ytterkurvor, än till hjulspår som sådana. 

Visst sliter dubbdäck på vägytan. Det ger flera effekter. Hal is görs skrovlig och därmed mindre hal, vilket ger färre olyckor. Asfaltens slitlager blir spårigt, men det har enligt utfall i drygt 78 000 olyckor enligt ovan inte visats öka olycksfrekvensen ett smack. Samtidigt ruggas blank nylagd, blödande eller slätpolerad asfalt upp. Denna "retexturering" innebär en i flera sammanhang bevisat säkerhetshöjande effekt, i och med att det minskar risken för halkolyckor. I länder utan omfattande dubbdäckstrafik tvingas väghållare betala dyrt till vägentreprenörer som med specialbyggda maskiner blästrar eller spräcker upp slätpolerade vägytor för att minska halkolyckorna. Detta arbete sker med i stort sett stillastående vägmaskiner, vilket innebär trafikstörande vägavstängning. Effekten är mycket stor. I brittiska Aberdeenshire identifierades de vägavsnitt som hade mest halkolyckor. Ett år efter retexturering konstaterades att inte en enda halkolycka skett sedan vägytan retexturerats maskinellt. Det anses ha gett en avkastning på 2500 % på investerat kapital.

I Sverige utför vi dubbdäcksägare motsvarande trafiksäkerhetshöjande retexturering helt gratis. Egentligen borde vi väl få ekonomisk kompensation för denna besparing vi gör till staten, eller vad tycker du?Vägverkets/VTIs stora studie av 78 000 svenska trafikolyckor visade inte bara att spårdjup i asfalten har minimal betydelse för olycksutfallet/olycksrisken, utan även att ojämnheter i vägens längdled ("gupp" osv) har mycket stor betydelse för olycksfrekvensen. Till skillnad från spårdjup kommer gupp ofta överraskande. Det är väl också självklart att det är högre risk för olycka om inte däcken har jämn och hög kontakt med vägbanan, annars skulle det vara ganska fånigt av Bilprovningen att underkänna bilar med slitna dämpare och fjädrar? Ojämnheterna ger också upphov till färdvibration, vilket ger inverkan på förares perception, komfort och kan t o m ge risk för ohälsa. Det lär jag återkomma till framöver i bloggen.

Kör med insidan!

comments powered by Disqus