Säkerhet kan vara svårt att få grepp om, att mäta och att förbättra. Ett sätt att mäta säkerhet i vägtrafiken är att räkna hur många som dör respektive skadas per år. Jämför man antalet skadade år från år i samma område (t ex i Sverige, i Dalarnas län eller i Gagnefs kommun) så kan det mer eller mindre träffsäkert visa hur säkerheten ändras över tid.
Denna typ av jämförelser kan lätt bli missvisande. T ex om antalet invånare och därmed antalet vägtrafikanter ökar eller minskar, då ska självklart antalet skadade ändras i samma grad. Ifall t ex drivmedelspriset stiger kraftigt och medelkörsträckan sjunker, då ska också antalet olyckor sjunka proportionellt. Ska vi jämföra trafiksäkerheten mellan olika områden, t ex mellan länder, måste vi normera antalet olyckor till körsträckorna i resp land. Ofta vet man inte körsträckorna så noga, därför brukar man dividera antalet olyckor per 100 000 invånare eller per 100 000 registrerade fordon istället. Tillsammans med länder som Norge och Storbrittanien ligger Sverige i världsklass på trafiksäkerhet, mätt som olyckor per 100 000 invånare och år. År 2013 har för Sveriges del börjat med en bra minskning i olycksutfall, jämfört med inledningen av 2012. Trots det, kommer vi att på våra vägar förlora motsvarande en dryg femtedels Estonia även i år. Det är myyyycket långt kvar tills vår tid i vägtrafiken är lika säker som vår övriga vakna tid.
Hur är det då med säkerheten på just din väg, när du kör till och från jobbet, skolan eller fritidsanläggningen? För att inte tala om hur trafiksäkra är du och jag som förare? Du kanske kör flera tusen mil per år och har aldrig varit med om en svår olycka? Nedan ska vi se att detta faktiskt inte innebär nån slags bevis på att du ens kör säkrare än Medelsvensson, vilket kanske förvånar dig.På uppdrag av Vägverket har forskningsinstitutet VTI granskat samtliga trafikolyckor på belagda statliga vägar under sex år. Studien syftade till att mäta vägytans inverkan på trafiksäkerheten, och metoden var att samköra olycksdata och trafikdata med data över vägytans ojämnheter (gupp osv) insamlade med lasermätbil. Efter bortrensning av viltolyckor, korsningsolyckor och följdolyckor (vilka sannolikt inte har mycket att göra med vägens skick) blev resultatet detta:
Olyckskvot [antal olyckor per 100 milj axelparkm] = 16.8 + 5.01 x IRI [mm/m].
I sambandet står IRI för ett mått på vägbanans ojämnhet; International Roughness Index. Uppgifter om olyckor hämtades från Vägverkets tidigare olycksdatabas, vilken byggde på polisrapporter och därför tyvärr saknade uppgifter om väldigt många olyckor - framförallt om de lindrigaste olyckorna.
Sambandet är statistiskt/vetenskapligt mycket starkt (R2 = 0.84; regressionskoefficient skild från 0 på 0.1 % nivån).
Sambandet visar att för idealt jämn väg är risken för polisrapporterad olycka (olyckskvoten) så pass låg som 16.8 olyckor på 100 miljoner körda km med vanlig tvåaxlad bil. Svenska bilister kör i medeltal ca 12 000 km per år. För att nå upp till 100 000 000 km / 16.8 olyckor krävs alltså (dividera här med 12 000 km/år) att vi kör bil i ca 496 år. Det är alltså den tidlucka det normalt skulle vara mellan den svenske medelförarens polisrapporterade vägtrafikolyckor, förutsatt att alla vägar hade varit idealt jämna.
Som i synnerhet Norrlänningar märker så snart man kört några meter, är inte vägarna perfekt släta. Ett representativt ojämnhetsvärde, mätt sommartid utan tjälskott och korrugerade isskorpor osv, är IRI = 1.7 mm/m. Med insättning av detta värde i sambandet ovan fås en olyckskvot på ca 25 per 100 milj axelparkm. Det resulterar i tidlucka på ca 333 år för medelförarens polisrapporterade vägtrafikolyckor. På guppiga vägar i skogslänen krymper tidluckan, medan den på jämna vägar i Stockholm och Skåne växer.
Vad är det intressanta med denna räkneövning? Jo den visar att mina och dina erfarenheter efter t ex "25 års prickfri körning" inte bevisar ett smack om att vi är säkrare bilster är medelbilisten. Min eller din prickfria mångåriga körning till och från jobbet kan inte heller bevisa att vägen till jobbet är trafiksäker. För att bevisa något sådant krävs alltså flera hundratals år av prickfri trafik.
Däremot bevisar många olyckor på kort tid det motsatta, nämligen förhöjd olycksrisk. T ex bör en förare som "råkat ut för" 19 olyckor ta sig en allvarlig funderare på att lämna in körkortet, inte minst för sin egen skull.
På liknande sätt är det med vägavsnitt. När Räddningstjänsten efter över 30 olyckor på tre år gjorde en fördjupad olycksanalys av 3 km kort nybyggd etapp på Rv 50 (idag E16) vid Falun, så var det för att vägen - som är utformad med kurvradier för max 90 km/tim men skyltad 110 km/tim - är extremt olycksdrabbad. Det var inte för att bilister skulle vara exceptionellt klantiga just där. Tyvärr begick Vägverkets projektansvarige i Falun sannolikt tjänstefel, då Räddningstjänstens rapport med krav på hastighetssänkning från 110 till 90 km/tim aldrig diariefördes så som Förvaltningslagen faktiskt kräver.
Räddningstjänstens rapport: Pilbo rondellen 0710787.Bara de senaste veckorna (feb 2013) har en handfull olyckor skett på E16, och olyckorna lär fortsätta komma till dess något radikalt görs med sträckan. T ex sänkt hastighetsgräns i riktning mot Borlänge från 110 till de 90 km/tim som vägens kurvor med nöd och näppe är utformade för. Någon sådan åtgärd är enligt Trafikverket i Dalarna inte aktuell. Tyvärr krävs antagligen en riktigt svår olycka för att ändra på det beslutet.
Ett föredöme bland väghållare är Trafikverket i Skåne. Sedan en ny motorvägsetapp på E6 vid Maglarp öppnades 2011, fördubblades olyckorna där jämfört med innan motorvägen byggdes. Den sannolika orsaken är att vägens utformning inte blev självförklarande, på så vis att man allt för lätt kan missa att motorvägen upphör och övergår i en rondell. Till våren sätter Trafikverket upp tre portaler över E6, för att öka trafikanternas uppmärksamhet på att motorvägen tar slut och dämpa farten. Detta är en utmärkt korrigering av ett vägprojekt som inte slutade så bra som man tänkt sig och som vi trafikanter har rätt att kräva; jättebra jobbat där Trafikverket i Skåne!
Hur bred är då egentligen din respektive min säkerhetsmarginal? Tyvärr (eller snarare "som tur är") får vi inget svar utifrån vår egen prickfria körning, såvida vi inte kört i många hundratals år. Vad vi däremot kan se ur olycks- och trafikdatabaser, är att vissa vägavsnitt så som E16 vid Tallen (Falun) har extremt hög olycksfrekvens. Dessa är alltså farliga och i behov av säkerhetshöjande åtgärd, oavsett det är nybyggd motorväg eller lågtrafikerad gammal landsväg i Jämtland (länet med landets högsta dödsrisk i vägtrafiken). Tyvärr lär det ta mycket lång tid innan det svenska vägnätets olycksrisker är utjämnade genom rimlig skyltning och andra insatser. I vår låååånga väntan på att vägnätet systematiskt och noggrant säkrats, får vi som fordonsägande trafikanter ta utökat ansvar så vi kompenserar för farligt felbyggda och felskyltade vägar.
Först. Snabbast. Hakkapeliitta. Idag betyder Hakkapeliitta 7 dubbdäck "ökad säkerhetsmarginal vid ishalka på dåligt utformade och felaktigt hastighetsbegränsade vägavsnitt".
Kör med insidan,
Johan
