Säkraste vinterdäcket någonsin: Nya Hakkapeliitta 9!

Arbetsgivaren har ansvar för att förebygga trafikolyckor, både på arbetstid och under pendlingsresor. Av de som förolyckats i vägtrafik i samband med tjänsten, har mer än varannan förlorat kontrollen över fordonet. Det finns alltså starka skäl att få de anställda att köra på däck som ger maximal kursstabilitet och minimal bromssträcka även på ishalt väglag. Nokians lösning för att möta dessa behov, är de nya dubbdäcken Hakkapeliitta 9 och Hakkapeliitta 9 SUV. Som första däck i världen har Hakka 9 två olika typer av dubbar. Dubbarna i mitten av slitbanan är utformade för maximal inbromsning. Ännu viktigare är de dubbar som är utformade för maximalt sidogrepp och sitter i däckets skuldror. Efter intensiv och krävande testkörning i arktisk miljö på Nokians testanläggning White Hell i finska Ivalo, är min bedömning att Hakka 9 kommer bli herre på täppan bland vinterdäck. Dominansen för Hakka 9 lär bli särskilt stor bland oss som i tjänsten eller vid bilpendling till och från arbetet kör på den farligaste vägtypen; länsvägar med max 80 km/tim hastighetsgräns.

Hakkapeliitta 9 är det första vinterdäcket med Nokians nya dubbkoncept

Körglädje, men också förutsättning för rimligt säker körning på länsvägarna

Många av oss tycker att bilkörning är kul. För andra är körningen mer av ett nödvändigt ont. Vissa kör mestadels på välskötta gator och riksvägar. Många av oss kör tusentals kilometrar per år på betydligt mer krävande hala ojämna länsvägar med feldoserade tvära och bedrägligt nypande kurvor, samt på enskilda vägar där plogen och sandbilen kan dröja riktigt många timmar. I synnerhet i den senare kategorin så är dubbdäck mångas förstahandsval, och sett över hela Sverige så sker huvuddelen av all bilkörning vintertid på dubbdäck. Vid risk för svår ishalka färdas jag personligen inte frivilligt på odubbade däck.

Vi lever en stor del av våra liv på vägarna …

Vi trafikanter spenderar tillsammans i storleksordning 1,5 miljarder timmar per år på vägarna. Detta motsvarar ca 166 000 personer i ständig trafik, dygnet runt och året om. Under denna körtid uträttas ett trafikarbete på 80,7 miljarder fordonskm, enligt myndigheten Trafikanalys.

Bilisternas medelkörsträcka är 12 216 km/år. Det motsvarar ca 220 timmars körning per år, och därmed betydligt mer än en normal arbetsmånad! Eftersom vi tillsammans är så många på vägarna, uträttar medeltrafikanten med sin körsträcka ändå bara futtiga 0,000 015 % eller 0,15 miljondel av landets totala trafikarbete.

… varvid tusentals skadas svårt!

Vägtrafiken är långt ifrån riskfri. Årligen rapporterar svenska polisen ca 15 000 personskadeolyckor. Detta innebär en polisrapporterad personskadeolycka var 5 380 000 fordonskm.

Masskrocken på ishala Tranarpsbron 2013. Foto: SVT.

Vi kan ha kört prickfritt länge, men hur hög är vår olycksrisk egentligen?

Ovanstående data visar att medelbilisten råkar ut för en polisrapporterad personskadeolycka mer sällan än en gång per 440 år (5 380 000 km delat på 12 216 km/år). Detta normala intervall 440 år är värt att fundera på. Det höga talet leder till en rad intressanta slutsatser för vår säkerhet som trafikanter:

  • Sannolikheten för att aldrig bli involverad i en personskadeolycka är mångfaldigt högre än för att bli drabbad. Slappna av! Njut av körglädjen och av den sociala frihet som bilen ger!
  • Du har antagligen läst eller mött någon som stöddigt argumenterat i stil med ”-Jag har kört olycksfritt i 25 år, vilket bevisar minsann att [jag som förare/de bilar jag kört/de däck jag kört på/osv] är trafiksäker!”. Dessa personer är antagligen lyckligt omedvetna om vilket rent struntprat de håller på med. Det återstår nämligen hundratals år av olycksfri körning innan de ens bevisat att de klarar medelbilistens olycksfrekvens.
  • Den som har varit inblandad i 2-3 personskadeolyckor kan ha blivit det av ren slump. Det handlar om små tal och dessa kan därmed alltså vara ett utfall av just slump. Å andra sidan finns goda skäl för den som haft flera olyckor att noga utvärdera sin egen roll i dem. Hur var det egentligen med avståndet till framförvarande? Var hastigheten verkligen anpassad till väglag och däckens prestanda? Satt däcken med bäst väggrepp verkligen bak? Var mönsterdjupet tillräckligt, och var däcktrycket fortfarande rätt? Bytet av vindrutan och det där besöket hos optikern som aldrig blivit av, kanske hade det varit på sin plats att haft det gjort? Osv.

Vinterkörning är farligast, även om vissa påstår annat 

De flesta vägtrafikolyckor sker sommartid, i dagsljus på torr väg. Det beror på en rad faktorer, rimligtvis som att då är flest ute och kör, samt att soliga sommardagar är högsäsong för oerfarna trafikanter, varav oproportioneligt många har en diskutabel syn på droger, ofta i hög fart med billiga säsongsfordon som inte skulle ses som vinterdugliga.

Farlighet mäts emellertid inte som antal olyckor, utan som antal olyckor ställt i förhållande till trafikarbetet. En nyckelfråga är därmed hur den enskilde medborgarens risk för trafikolycka per körd km förändras under året? Våra myndigheter har hittills inte bemödat sig med att kartlägga detta. Kanske är det bekvämast att frågan fortsatt lämnas obesvarad, i varje fall för myndigheter som ansvarar för halkbekämpning?

Nedan är ett tragiskt exempel på risken vid arbetspendling vid halt väglag genom feldoserad kurva utan fungerande vägräcke som skydd mot vattendrag. Först halkade pappans bil och välte på taket ned i ån. Fem minuter senare råkade mamman med sin bil ut för exakt samma sak, bara några meter från pappans olycka. Mamman och familjens båda barn överlevde, men tragiskt nog drunknade pappan. Under fotot av de båda bilarna intill varandra i ån, finns länk till artikel om olyckorna.

Olycksbilarna låg bara några meter isär. Foto: BBC.

Många bilisters trafikarbete är enligt ovan kraftigt fokuserat till sommarhalvåret. En grupp med mer konstant trafikarbete över året och oavsett väglag, är yrkestrafiken. För den tunga lastbilstrafiken rapporterar bilbärgarna flerfaldigt ökad olycksfrekvens vintertid. Svenska myndigheter ser inte detta i sina data, eftersom de inte registrerar andra olyckor än vissa av dem med personskador.

Sammanfattningsvis är det självklart sunt att som enskild fordonsförare betrakta slirigt vinterväglag i mörker med avsevärt större respekt, än torrt väglag under ljusa sommardagar då trafiken tätnar.

Vägarna är Sveriges största arbetsplats och har överlägset flest svåra arbetsolyckor

En stor del av den gigantiska trafiken sker till och från arbetet, eller under arbetet. Arbetsmiljöverkets register visar att vägtrafik har sedan mer än 20 års tid varit den enskilt i vanligaste omständigheten vid dödsfall i samband med arbete. Explosion, brand och annat spektakulärt i all ära, men inget kommer i närheten av vägtrafik. Vägtrafik är också en av de vanligaste omständigheterna vid de olyckor på arbetet som resulterat i sjukfrånvaro.

Mer än hälften av yrkesförares svåraste olyckor i trafik har skett sedan de tappat kontroll över sitt eget fordon. Olycksfrekvensen är i särklass högst på länsvägar med max 80 km/tim hastighet, enligt myndigheten Trafikanalys. Norrlandslänen har över 200 % högre dödlighet i vägtrafik än Stockholms län. Trots detta, planeras mest trafiksäkerhetshöjande åtgärder i storstäderna och på riksvägarna mellan dem, samt i landets södra halva. Resultatet blir naturligtvis att den stora ojämlikheten mellan stad och landsbygd fördjupas ytterligare.

Antal omkomna per 100 000 invånare, sett per län. 5 års glidande medelvärde. Källa: Trafikanalys.

Arbetsgivarens ansvar för säkerhet vid anställdas bilpendling

Vad säger då Arbetsmiljölagen om arbetsgivarens ansvar för att förebygga att personalen drabbas av trafikolycka i samband med resor till, från eller under arbetet? Jo, arbetsgivaren är skyldig att inom ramen för sitt systematiska arbetsmiljöarbete göra en riskanalys för bilkörandet, genomföra en relevant handlingsplan, samt följa upp hur olycksriskerna minskas över tid. På detta område återstår väldigt mycket att göra. Inom t.ex. åkerisektorn har 7 av 10 företag fortfarande brister i arbetsmiljön, enligt Arbetsmiljöverkets inspektioner.

Arbetsgivarens ansvar inkluderar att verka för att förebygga olyckor till och från arbetet. Pendlingsresan anses i juridisk mening i princip vara påbörjad respektive avslutad när den anställde passerar tröskeln till den egna bostaden. Pendlingsresan inkluderar normalt förekommande ärenden på väg till eller från arbetet, t.ex. att åka förbi skolan för att hämta barnen.

Hittills har ytterst få arbetsgivare informerat sina anställda om betydelsen av vinterdäckens typ, skick och av att ha däcken med bäst grepp på bakhjulen.

Välkonstruerad bil med antisladd och dubbade vinterdäck ökar säkerheten rejält

Av de som förolyckats i vägtrafik i samband med tjänsten, har mer än varannan förlorat kontrollen över fordonet. Det finns alltså starka skäl att få de anställda att köra med fordon och däck som ger maximal kursstabilitet och minimal bromssträcka även på ishalt väglag.

De amerikanska försäkringsbolagens samarbetsorgan IIHS följer upp bilmodellens betydelse för sannolikheten att överleva i verklig trafik. Listans tjugo-i-topp domineras av fyrhjulsdrivna stora stabila SUV:ar med elektroniska antisladd- samt antivältsystem (SUV = Sports Utility Vehicles, "stadsjeepar"). Högst risk att dö löper man i just den typ av bilar som svenska Vägverket utan hållbart faktaunderlag förordade under 1990-talet; små tvåhjulsdrivna bilar. Skillnaden i överlevnad mellan de farligaste bilarna och de säkraste bilarna (däribland Volvo XC90) är sanslöst stor. Volvo XC90 ger föraren över 300 gånger (!) högre sannolikhet att överleva, än lilla Kia Rio. I Sverige kör förvånansvärt många hantverkare och fältarbetare ännu år 2017 runt med 15 - 20 år gamla arbetsfordon som saknar antisladdsystem typ ESP och annan modern säkerhetshöjande teknik.

Ännu vanligare (än att fordonet saknar ESP) är att arbetstagare kör på vinterdäck som kan få dramatiskt försämrat sidogrepp när fordonet börjar sladda. Sidofriktionen sjunker ju mer bilen sladdar. Detta mäts med den s.k. avdriftskurvan, se figur nedan. Avdriftvinkeln kallas även "slipvinkeln", och den utgör vinkeln mellan ett rullande hjuls verkliga färdriktning (påverkas av glidning i sidled) och den riktning som hjulet pekar i. Generaliserat kan man säga att ju större avdriftvinkeln är, desto mer sjunker säkerhetsmarginalen för normalbilistens körning. Dubbdäck behåller sin maximala sidofriktion även vid mycket stor avdriftvinkel, medan odubbade s.k. friktionsdäck snabbt tappar sidofriktion med ökande avdriftvinkel. Detta betyder att dubbdäck har dels betydligt mer förutsägbart beteende, dels att de (se diagram nedan) kan ge drygt 20 % högre sidofriktion än odubbade däck, när bilen i ett krisläge sladdar. Diagrammet visar också att terrängdäck av s.k. åretrunttyp lätt kan ge rent livsfarligt låg sidofriktion på isigt väglag.

Typiska kurvor för sidofriktion som funktion av avdriftvinkel för olika typer av SUV-däck på is. VTI N58.

Den första generationen SUV-modeller var mycket olycksdrabbade, bl.a. genom att de med sin höga tyngdpunkt lätt välte runt. Till dagens SUV:ar har barnsjukdomarna byggts bort, genom tekniska lösningar så som elektroniska antisladd- och antivältsystem. SUV-klassen har med sitt stabila karosseri därigenom gått från farlig, till att bli trafiksäkrast av alla biltyper.

Eftersom SUV:ar generellt är tyngre än vanliga personbilar, är belastningen på SUV-däck högre. Därför tillverkas SUV-däck av hårdare gummiblandningar. Det hårdare gummit ger tyvärr SUV-däcken sämre isgrepp. Ett bra sätt att kompensera för hårdare gummi, är därför att välja dubbade däck till sin SUV.

Nya dubbdäcket Hakkapeliitta 9

Enkätundersökningar visar att nordiska bilister ser bra grepp på is och snö som de allra viktigaste egenskaperna hos vinterdäck. Många oroar sig särskilt för att greppet ska försvinna vid filbyte eller vid kurvtagning. Förlorat sidogrepp leder ofta till okontrollerad sladd, vilket är den främsta anledningen till dödsolyckor på halt väglag.

Nokians lösning för att möta behovet av både maximal kursstabilitet och minimal bromssträcka på ishalka, är det nya dubbdäcket Hakkapeliitta 9. Som första däck i världen har Hakka 9 två olika typer av dubbar. Dubbarna i mitten av slitbanan är utformade med kilformade stift för god acceleration och maximal inbromsning på ishalt underlag. Ännu viktigare är de dubbar som är utformade för maximalt sidogrepp och sitter i däckets skuldror. Dessa dubbar ger maximalt sidgrepp vid kurvtagning på halt väglag. Både dubbens mantel och dubbankarets fläns är unikt utformade. Det är också hårdmetallstiftet, som förgrenas i tre riktningar för att maximera greppet när fordonet utsätts för kraftiga sidokrafter. Vid kurvtagning möter dessa dubbstift alltid en stor del av underlaget, vilket maximerar sidogreppet. Vid halt väglag ger denna nya tekniska innovation bättre och mer exakta köregenskaper. I det revolutionerande nya dubbkonceptet ingår också innovationen att de mittersta dubbarna har avfasade stift och avfasad mantel, vilket gör att slitaget på både dubb och vägyta liksom däckljudet minskas, utan att isgreppet försämras.Liksom på föregångaren Hakka 8, har det nya Eco Stud 9 konceptet en mjuk dubbdyna och en luftficka under ankarflänsen för att ge mjukt ingrepp i vägytan och därigenom hålla ned vägslitaget, öka dubbens livslängd och minska däck-/vägbanebullret.

Hakka 9 är laddad med innovationer även utöver det revolutionerande dubbkonceptet. Det nya vinterdäcket är dessutom fullspäckat med nyheter när det gäller allt från mönstrets och låslamellernas tredimensionellt optimerade uppbyggnad, Green Elasto Proof gummits miljövänliga sammansättning med biomaterial m.m., till den nya stålbälteskonstruktionen med ultrahållfast stål för exakta köregenskaper även vid filbyte i hög hastighet, samt fotpartiets avancerande utformning för ökad vibrations- och bullerisolering.

Föregångaren Hakka 8 är ett tyst däck. Hakka 9 är ännu lite tystare. Framförallt ger Hakka 9 bättre ljudupplevelse, genom att en resonanstopp vid frekvens nära 400 Hz har eliminerats.

De mittre dubbarna är optimerade för kort bromssträcka & snabb acceleration. Avfasad mantel och d:o dubbstift ger minskat slitage. Den vänstra dubben är från Hakka 8, den högra från nya Hakka 9.
Eco Stud 9 konceptet inkluderar avfasat dubbstift för minskat slitage och lägre däck-/vägbanebuller.
3D-låslameller ger ökat väggrepp och exakt manöverrespons.
Det fördjupade snömönstret inkluderar nyutvecklade snögreppsförstärkare.
Manöveregenskaperna på bar asfalt är stabilare & tryggare än nånsin, tack vare ett nytt 3-dimensionellt stabiliserande mönster.
Ökad slitstyrka och lägre däckljud tack vare clinch-specialgummiblandning vid däckets fotparti, vilket förebygger att vibration förs över från däcket till fälgen och vidare till kupén.
Mer exakta köregenskaper vid filbyten och vid kurvtagning, låg vikt och ökad däcklivslängd. Det är fördelar som skapats med ultra-höghållfast stålbälteskonstruktion.
Hakka 9 ser läckert ut på fälg och monterat på bil.

 

Nya dubbdäcket Hakkapeliitta 9 SUV

Bland det som skiljer Hakka 9 SUV från personbilsdäcket Hakka 9 märks:

  • Ännu stabilare köregenskaper, genom extra förstärkt skuldra med styva stödbryggor mellan mönsterklackarna.
  • Ökad livslängd för isgrepp på tunga SUV:ar, tack vare 1 mm längre dubbar.
  • Styvare gummiblandning, med hänsyn till att SUV:ar är tyngre än bilar.
  • Däcksidan är skyddad mot skärskador vid offroad-körning, genom armering med aramidfibrer.
Hakka 9 SUV. Det tuffaste dubbdäcket för SUV:ar.
Tåliga däcksidor tack vare armering med aramidfibrer.


Testkörning i White Hell, Ivalo

Ankomst till testanläggningen.
Några av banorna i White Hell.
Testkörningar utförs dygnet runt.
En klimatskyddad bana är 600 m lång.
Årligen testas runt 20 000 däck i White Hell.
Genomgång inför däcktest med Audi Q5 SUV, Audi RS4 & Audi RS5.
Johan i Audi RS4.
Drönarens vy över testteamet. Högfartsrakan är 4 km lång.

För jämförelse mot Hakka 9 & Hakka 9 SUV testade vi bland annat odubbade Hakkapeliitta R2 och däck med isracingdubbar.

Eftersom vi denna gång mestadels testade på ruggad is och packad snö, men inte på riktigt hal våt eller polerad is, var skillnaderna i bromssträcka relativt små även mot odubbade däck. Typiskt skilde det ca 5 meter, ungefär en billängd, vid maximal bromsning från 60 km/tim. Hakka 9 gav en känsla förvånansvärt nära "asfaltgrepp" även på ruggad is. Lite skämtsamt menar jag att några av de största skillnaderna mellan Hakka 9 och snökedjor, är att Hakka 9 är på hela vintern, går att köra med i 300+ km/tim istället för max 40 km/tim, samt tystnaden. När det gäller just upplevelsen av däck-/vägbanebuller var skillnaderna överraskande små mellan Hakka 9 och odubbade däck. Allra tydligast fördel för Hakka 9 mot referensdäcken var skillnaden i sidostabilitet t ex i slalomtest och på skidpad. Detta indikerar att utvecklingsmålet med suverän sidostabilitet har uppfyllts. Det bådar därmed gott inför de stora biltidningarnas omfattande däcktester.

Det är en skön känsla att få uppleva att Nokians marknads- respektive utvecklingsavdelning har lyssnat på, och innovativt tillgodosett, ett par av de behov som bl.a. jag i rollen som "testförare i vardagen" sedan fyra år har flaggat upp. Därtill har de nya dubbdäcken smarta lösningar på en rad behov jag inte känt av förut, men nu insett.

Ser fram mot Nokians nästa världsrekord i högsta hastighet på is. Hakka 8 regerar med 335,713 km/tim. I sådan extrem fart är även den jämnaste sjöis rejält skakande att köra på. Hakka 9 är byggt att klara ännu högre belastning.

Allra mest gläds jag åt den ökade trafiksäkerheten för alla däckköpare, tack vare vässad sidostabilitet. Kör man "med insidan" i bil med antisladdsystem och på Hakka 9, då har man riktigt hög trafiksäker framkomlighet och så bra färdkvalitet som vintervägbanan bara medger.

Slutord

Nokian Tyres nya flaggskeppsprodukt Hakka 9 börjar säljas hösten 2017, när nästa vinterdäcksäsong börjar. Det kommer innebära ett lyft för trafiksäker framkomlighet och färdkvalitet, för oss som kör mycket i samband med arbetet liksom för alla andra som emellanåt kör på ishala vägar.

Efter intensiv och krävande testkörning i arktisk miljö på Nokians testanläggning White Hell i finska Ivalo, är min bedömning att Hakka 9 respektive Hakka 9 SUV kommer bli herrar på täppan bland vinterdäck. Precis som föregångaren Hakka 8 blev. Dominansen för Hakka 9 har förutsättning att bli särskilt stor bland oss som i tjänsten eller vid bilpendling till och från arbetet kör på den farligaste vägtypen; länsvägar med max 80 km/tim hastighetsgräns.

Grattis till ännu ett grymt bra utvecklingsarbete, alla passionerade däckproffs i Nokian Tyres team!

Kör med insidan,

Johan Granlund

PS
Den 1-2 februari var jag tillsammans med bl.a. VTI´s däckforskare Dr Mattias Hjort i Köpenhamn för startmöte med Nordiskt Vägforums nybildade utskott NVF Trafiksäkerhet och Transporter. Vi kommer att arrangera en rad seminarier och utarbeta rapporter för mer ekonomiskt, miljömässigt och socialt hållbara transporter. 27-28 september håller vi öppet seminarium "Nordiskt Trafiksäkerhetsforum" i Köpenhamn. Alla som jobbar med trafiksäkerhetsfrågor bör boka in dessa dagar redan nu. Här finns referat från det senaste NVF-seminarium jag varit med att arrangera: Trafiksäkerhetsrisker med EU-trailer på hala vägar

comments powered by Disqus