Jo, dåligt skötta vägar vållar mängder med trafikolyckor!

Bra vägar ger trafiksäker framkomlighet. Det är en självklarhet som alla kan hålla med om; varför skulle vi annars lägga pengar på att bygga vägar nämnvärt bättre än kostigar? Hur är det då med dåligt utformade vägar, eller med dåligt skötta vägar? Rimligtvis förhåller det sig så att dessa tvärtom ger ökad olycksrisk och minskad framkomlighet. Men det vill några personer inte hålla med om. Det förekommer t o m att vissa representanter för väghållare går så långt som att påstå att dåligt skötta vägar tvärtom ökar trafiksäkerheten. Denna artikel falsifierar det "omvända magiska tänkandet*" att dåliga vägar skulle vara trafiksäkrare, genom att påvisa tiotusentals gånger förhöjd olycksfrekvens pga korrugerad spårbildning i tjock isskorpa. Med stor enighet om att mer och bättre vägunderhåll kan förebygga trafikolyckor, ökar också sannolikheten att våra beslutsfattare instämmer i att ökade anslag till vägunderhåll är en god strategi för att ta effektiva steg i riktning närmare Nollvisionen.

*Inom psykologin används termen magiskt tänkande som en beteckning för små barns förenklade bild av kausalitet, d.v.s. orsak och verkan, nämligen att de själva skulle vara orsaken till det som händer omkring dem. Om det till exempel händer ett storasyskon en olycka, och barnet nyligen har varit argt på syskonet, kopplar barnet ihop olyckan med ilskan och tror felaktigt att det är ansvarigt för olyckan. Med "omvänt magiskt tänkande" syftas här på att vissa personer jättegärna vill naivt tro att dålig vinterväghållning såsom utebliven halkbekämpning inte skulle orsaka trafikolycksrisk.

Bodarna: Avåkningar som käglor på en bowlingbana

Inlägg av M H Johansson i FaceBook-gruppen 'Det händer i Gagnef'. Bilden ovan t.v. med vy norrut av van som korsat mötande körfält och vält är fotograferad av M Wooremaa. Inläggets högra bild med vy söderut av annan voltad bil har okänd fotograf.

Inom loppet av blott 72 timmar från fredagen den 5 jan till söndagen den 7 jan inträffade ett stort antal trafikolyckor på 205 meter av den osaltade landsvägen förbi min by i Dalarna. 6 av dessa olyckor skedde inom 85 m utmed en lång raksträcka på länsväg 597 genom Bodarna, med 70 km/tim hastighetsgräns och 6.5 m vägbredd. Minst en av de avåkande bilarna sladdade över mötande körfält, vilket innebar potential för mycket svår mötesolycka. Flera av dem välte över på sida. Utöver de fullbordade olyckorna, fick flera bilar kast och snurrade runt ett eller flera varv i sidled, utan att hamna i diket. Dessa farliga tillbud bortses från i analysen nedan.

Bodarna: Tvättbrädeliknande korrugering i hjulspår. Foto: M Arnberg.

Enligt Dalarnas Tidningar var spåren i isskorpan ca 3.5 cm djupa. Detta kan jämföras med gränsvärdet 'max 1.5 cm ojämnhet' enligt Trafikverkets nationella kontraktshandling Standardbeskrivning för Basunderhåll Väg (SBV). De branta spårkanterna var dessutom hala pga bristande halkbekämpning.

Det stora problemet i Bodarna var emellertid snarare korrugering, än spårdjupet i sig. Den osaltade länsvägens mycket tjocka isskorpa hade hundratals gropar på rad i hjulspåren, med amplitud i centimeterklass (se foto ovan). Emellertid saknar Trafikverket relevant mått och tillhörande gränsvärde för korrugering i tjock isskorpa, enligt studien 'Vehicle and human vibration due to road condition' som jag gjorde för EU-projektet ROADEX IV år 2012. På de sex år som gått sedan den rapporten, har Trafikverket alltså inte brytt sig om att utveckla ett relevant mått på extremt bullerskapande, och i svåra fall rent av livsfarlig, korrugering i isskorpa.

(Trafikverket mäter regelbundet skicket på alla statliga belagda vägar under sommartid, med mycket noggranna lasermätbilar. Spårdjupet i asfalten i Bodarna mättes i somras till som mest ca 1 cm, enligt Trafikverkets webbportal PMSv3).

Bärgning av bil som kraschat in på gård i Bodarna. Foto: E. Östling

När ett ögonvittne från Bodarna ringde Trafikverket, svarade ett uppenbart allvetande statstjänstehen uppe i Härnösand att olycksorsaken var att alla som åkt av hade kört för fort. Det hade varit mycket intressant att få veta hur denna person 38 mil bort kunde veta olycksorsak och hastigheter bättre än ögonvittnen på plats. Ögonvittnenas bestämda uppfattning är nämligen att ingen av de olycksdrabbade bilisterna hållit i närheten av lagliga maxhastigheten 70 km/tim. Några bilister vittnar om hastigheter i intervallet 30 till 45 km/tim.

Sedan år 2012 är jag testförare för Nokian Tyres. Denna vinter kör jag på nya Hakka 9. Det är världens första vinterdäck med två olika typer av dubbar, varav den ena typen av dubb ger överträffad sidostabilitet. På däckets skuldror sitter nämligen dubbar med Y-format dubbstift som ger maximalt sidgrepp, medan däckets mittre del har kilformade dubbstift som ger maximalt grepp i längsled för bästa acceleration och retardation. Trots suveränt sidostabila dubbdäck avstod jag ändå - av säkerhetsskäl - att köra fortare än ca 45 km/tim på tvättbrädorna i Bodarna respektive Båtsta - Pusselbo (se nedan). Detta eftersom min robusta bil i högre fart skakade sanslöst i sidled pga den då uruselt skötta vägbanan. Hade någon under den aktuella olyckshelgen hållit över 70 km/tim på sträckan Båtsta (Borlänge) - Bäsna - Bodarna (Djurås), så hade vederbörande med stor sannolikhet åkt av långt innan den nått fram till de två olycksskådeplatserna. Hela sträckan Båtsta - Bodarna - Djurås hade nämligen överlag djupa isspår.

Frustrerat ögonvittne i Bodarna, via FB-gruppen 'Det händer i Gagnef'.

 

Några av groparna i plogvall längs länsväg 597 genom Bodarna. Foto: JG.
Skador efter bilkrasch genom gärdsgårdsstaket och in på en gård i Bodarna. Foto: JG.

 

Jag ringde Trafikverket samt skickade larmrapport om gropig vägbana via appen Live Trafik, med bifogad varning från en FB-grupp, samt min uppmaning "Hyvla nu".

Enligt uppgift från en plogentreprenör hade Trafikverkets huvudentreprenör bett Trafikverket om att få beställning på att salta avsnitten med de värsta isspåren, men detta nekade väghållaren att beordra.

Måndag 8 jan kom till sist driftentreprenörens väghyvel och skrapade av en del is. Foto: JG.

 

Båtsta: Flera bilar kraschade i samma grop

Under samma tid som olycksinfernot i Bodarna, fredag 5 jan till söndag 7 jan, inträffade en rad avåkningar även på andra sidan om min by. Jag har dokumenterat 5 långa och djupa gropar i plogvallarna inom 120 m utmed en 1 km lång raksträcka på länsväg 583 mellan Båtsta och Pusselbo. Denna kallas Repbäcksvägen och har på olyckssträckan 60 km/tim hastighetsgräns och 6.5 m vägbredd. Minst en av de avåkande bilarna sladdade över mötande körfält, vilket innebar potential för mycket svår mötesolycka. Flera av dem välte över på sida. Ett par av groparnas utseenden gav intryck av att fler bilar kan ha landat i samma grop. I efterhand har ett vittne också berättat att det var inte 5 bilar som åkte av här, utan 10 bilar. Flera bilar hade alltså kraschat i samma gropar. Isspåren var inte bara djupa och korrugerade. De branta spårkanterna var dessutom hala pga bristande halkbekämpning.

Gropar i plogvallarna på Repbäcksvägen 583 mot Båtsta. Foto: JG.
Korrugerade isspår. Vy mot Pusselbo. Foto: JG.
Korrugerade isspår. Vy mot Båtsta. Foto: JG.

Normal frekvens är ca 0.3 avåkningar per mapkm

Avåkningar som inte gett personskador men skador på bil och ex.vis gärdsgård, de klassas som olyckor med egendomsskada. Normal frekvens för olyckor med egendomsskada på 60 - 70 km/tim 6.5 m bred statlig länsväg på landsbygd är enligt tabell 6-15 i Trafikverkets Effektsamband i storleksordning 2.03 * 0.144 = 0.3 olyckor/miljon axelparkm (mapkm).

Korrugerade isspår ökade olycksfrekvensen tiotusentals gånger

Avåkningsfrekvens i Bodarna: 33 000 per mapkm

Trafikverkets trafikmätning visar att väg 597 trafikeras här av ca 1100 fordon per årsmedeldygn. I januari är trafiken lägre och ligger enligt Trafikverkets TIKK på ca 900 fordon per dygn. Över veckoslut sjunker trafiken ytterligare. Korrektionsfaktor för detta finns i VTI Notat T73. Bästa uppskattning för veckoslutet 5-7 januari är med sådan korrektion 715 fordon per dygn. På de 3 dygnen skedde 6 avåkningar inom 85 meter pga korrugerade djupa isspår. Detta ger en frekvens för avåkningsolyckor med egendomsskada på i runda tal 6 / (3 * 0.000715 * 0.085) = 33000 per miljon axelparkm vid olycksskådeplatsen i Bodarna. Detta är sanslösa 100 000 gånger över normal olycksfrekvens som enligt ovan är 0.3 olyckor/mapkm.

År 2013 var isspåren 5-7 cm djupa, när bilar låg på rad i diket bara en km från Bodarna, mot Björka-hållet till.

Avåkningsfrekvens Båtsta - Pusselbo: ca 20 000 per mapkm

Väg 583 trafikeras här av ca 1600 fordon per årsmedeldygn. I januari är trafiken lägre och ligger enligt TIKK på ca 1250 fordon per dygn. Över veckoslut sjunker trafiken ytterligare. Bästa uppskattning för veckoslutet 5-7 januari är 1040 fordon per dygn. På dessa 3 dygn uppstod 5 gropar i plogvallarna, varav vissa enligt ovan kan ha haft besök av fler än en bil. Enligt ett vittne var det 10 avåkningar inom den 120 meter långa olycksskådeplatsen. Detta ger en frekvens för avåkningsolyckor med egendomsskada på mellan 5 och 10 olyckor, dividerat med trafikarbetet 3 * 0.001040 * 0.120. Det ger i runda tal 13000 till 26000 egendomsolyckor per mapkm vid olycksskådeplatsen mellan Båtsta och Pusselbo. Detta är sanslösa 40 000 till 80 000 gånger över normal frekvens för egendomsolyckor 0.3 olyckor/mapkm.

Vinterns snövallar ger lindrigare skadeföljd

Den genomsnittliga skadeföljden vid avåkning vintertid är generellt sett några procent lägre vintertid än sommartid, se VTI M366. En uppenbar orsak är att under snörika vintrar så kan avåkande bilar ofta fångas upp tämligen mjukt av snövallen bredvid vägen. (Plogvallar kan å andra sidan även sätta skyddsräckens funktion ur spel). En annan orsak är högre hastigheter på sommaren.

De månader som har högst antal dödade och svårt skadade är juni, juli och augusti. Detta beror dels på att trafikarbetet är betydligt högre på sommaren, och dels på något högre skadeföljd sommartid då snövallar saknas (se föregående stycke). Det förstnämnda märks bl.a. genom att försäljningen av drivmedel till fordon är upp till 30 % högre per månad under sommaren än under vintern, enligt Svenska PetroleumInstitutet.

Trafikverkschef påstår att 3 cm isspår är ofarliga

Norrbottens Media berättade 12 januari om trafikanters bittra klagomål på trafikfarligt djupa spår i tjock isskorpa på osaltade vägar i Norrbotten och Västerbotten, med exempel där folk hellre kör lång omväg på skogsbilvägar än kör kortare sträcka på statlig riksväg med 2-3 cm djupa isspår.

Den 23 januari publicerade Norrbottens Media en intervju med chefen för Trafikverkets nordligaste underhållsavdelning. Avdelningschefen påstår i intervjun på allvar att det inte är trafikfarligt med 3 cm djupa isspår. Detta utan att uppge något som helst vetenskapligt belägg för sitt ogrundade påstående. 3 cm djupa isspår överskrider två gånger om gränsvärdet för största tillåtna ojämnhet 1.5 cm i Trafikverkets Standardbeskrivning för Basunderhåll Väg. Av Trafikverkets Effektsamband för transportkvalitet framgår att djupa hjulspår kan påverka såväl styrförmåga som bromsprestanda, vilket innebär direkt påverkan på olycksrisk. Påståendet står dessutom i diametral kontrast till Trafikverkets nationella krav på största tillåtna spårdjup i bar asfalt. Exempelvis har Trafikverket i kontrakt med NCC krävt att nya Rv 50 Motala - Mjölby får inte ha mer än 15 mm djupa spår i asfalten, eftersom det anses trafikfarligt. Kravet på spårfrihet har enbart i nämnda entreprenad kostat tiotals miljoner kronor. Trafikverkets nationella Underhållsstandard Belagd Väg motiverar kraven på största tillåtna spårdjup i asfalt med att djup spårbildning påverkar bilars styrbarhet, risken för halkolycka samt att resultatet vid snöplogning inte blir bra. Nog är det i detta perspektiv lite lustigt att medan 15 mm spår i asfalt är trafikfarligt enligt riksnorm, så är 30 mm djupa spår med branta såphala kanter i tjock isskorpa helt ofarligt enligt godtycke hos en underhållsansvarig i Norr. De båda perspektiven från samma verk hänger inte riktigt ihop, eller hur?

I intervjun resonerar underhållschefen om definition av farlighet och hänvisar till olycksstatistik: "När det gäller säkerhet så måste man beakta fakta bland annat utifrån olycksstatistik. Den största enskilda orsaken är hastigheten och därigenom sker det flesta allvarliga olyckorna vid bra väglag." Artikeln avrundas med uppgiften att det sker fler dödsolyckor sommartid, enligt en anonym presstaleshen vid Trafikverket. Dessa manipulativa påståenden står i strid med kunskap från Trafikverkets Effektsamband för Trafiksäkerhet. I TRV Effektsamband framgår att risk inte mäts i antal olyckor, utan i antal olyckor i förhållande till trafikarbete (vilket kan tyckas vara en självklarhet). Trafikarbete mäts normalt som miljon axelparkm [mapkm]. Fakta är att trafikarbetet är mycket högre sommartid, i dagsljus och vid bra väglag. Detta innebär att även om antalet olyckor är högre under sådana omständigheter, kan olycksfrekvensen (= olycksrisken, "farligheten") då vara avsevärt lägre än i mörker på halt vinterväglag.

TRV Effektsamband diskuterar också olycksrisk vid vinterväglag: "Snö på vägen innebär alltid att medelhastigheten i ett fordonsflöde minskar till följd av lägre friktion. Man kan då med 100 procentig säkerhet säga att rörelseenergin i systemet av väg och fordon minskar. Rimligt är då kan tyckas att en lägre andel av inträffade avkörningar eller frontalkollisioner leder till olycka med svår följd. Det visar sig också då man studerar empiriska data att avkörningar får en lindrigare följd. De möteskollisioner som inträffar blir emellertid våldsammare är motsvarande på barmark. Det empiriska materialet visar då man närmare studerar olyckorna att med snövägbana får man betydligt oftare sladd före kollisionen och den leder till fler sidokollisioner. Och detta förklarar att olyckorna blir svårare trots lägre rörelseenergi i systemet."

Vetenskapen bekräftar att vinterhalka är trafikfarlig

Följande citat är hämtat från uppsatsen 'Körning på vinterväglag ur ett genusperspektiv', skriven av Trafikverkets olycksanalytiker Östen Johansson: ”övergång till vinterväglag medför en större riskökning för kvinnor än för män.” En intressant fråga är därför: -Om nu körning sommartid vore farligare än körning vintertid, såsom TRV talesperson påstod i NSD 2018-01-23, vilken riskökning med vinterkörning är det då som Trafikverkets olycksstatistiker har analyserat?

En annan vetenskaplig rapport med bäring på ämnet är VTI:s meddelande 909 'Vägytans inverkan på trafiksäkerheten'. Där studerades samtliga polisrapporterade olyckor på belagda statliga vägar som registrerats under sex år och hur dessa under sommar respektive vinter relaterar såväl till trafikarbete som till ojämnhet i vägbanan. Resultatet för 78.631 st olyckor visar att frekvensen (dvs olycksrisken) är avsevärt högre vintertid än sommartid. Regressionsanalys av de inträffade olyckorna visar starkt och statistiskt säkerställt samband mellan olycksfrekvens och vägojämnhet, samt att vid helt jämn vägbana (IRI = 0 mm/m) var risken att skadas svårt eller dö i vägtrafiken 31 % högre vintertid än sommartid. Detta trots avsevärt lägre hastigheter vintertid.

På uppdrag av Trafikverket har VTI utrett samhällsekonomiska konsekvenser av att ytterligare sänka standarden för vinterväghållningen. Resultaten visar entydigt att ”De totala samhällsekonomiska kostnaderna ökar för samtliga jämförelser som gjorts för sänkningar av standardklassen. Det har genomgående varit olyckskostnaderna som stått för de största kostnadsökningarna i alla jämförelserna.” VTI bör enligt min mening snarast få det självklara uppdraget att - tvärtom - utreda samhällslönsamhet för olika former av HÖJD standard för vinterväghållning.

Så uruselt sköts Dalarnas viktigaste väg - Europaväg E16

På uppdrag av Sveriges Åkeriföretag följer jag upp vinterväghållning i Dalarna. Här kan du läsa en sammanfattning av resultat från förra vintern, vilka visar att Trafikverket brister i vinterväghållningen.
"Åk med" under friktionsmätning på E16:

Förvillande desinformation tar trafikanters liv

Sedan 1966 är vi svenskar vana vid starkt sjunkande dödstal i vägtrafiken. Tyvärr har Nollvisionsarbetet på senare år stagnerat. 2016 dog fyra personer fler än 2010; ifjol endast ett par färre. Ska vi få rejäl fart på minskningen av svåra olyckor så duger det inte att representanter för väghållare såsom Trafikverket sprider regelrätt desinformation om riskerna att skadas svårt eller dö i vägtrafiken. Genom att sprida falsarier, påverkas beslutsfattare att avstå prioritera medel till åtgärder som effektivt kan minska vägtrafikdöden. De talespersoner som sysslar med såna dumheter bär därför mycket tungt personligt ansvar för att svåra trafikolyckor inte förebyggs i den utsträckning som det faktabaserade kunskapsläget ger utrymme för.

Mitt tips till dig som i jobbet eller som bilägare är i behov av trafiksäker framkomlighet även på dåligt skötta vägar: Skaffa en lång SUV med antisladdsystem och kör på Nokian Hakka 9 SUV dubbade vinterdäck.

Kör med insidan,

Johan Granlund

 

Tillägg 1, efter tips från Assistancekåren:

I det första avsnittet av TV3:s nya realityserie 'Frusna vägar' visas från tid = 15:45 ett exempel på att köra på osaltad landsväg med djupa isspår kan vara lika trafikfarligt som att köra rattfull.

 

Tillägg 2, efter tips från prof. em Lennart Strandberg:

Korrugering i isspår precis där US-semitrailer ekipaget fått fällkniv. Foto från Instagram-användaren the_artistic_trucker.

Tillägg 3. efter tips från en av vännerna i Norge:
Djupa isspår har gjort gator i Oslo oframkomliga i flera veckor. Mängder av olyckstillbud i 5-10 km/tim.

comments powered by Disqus